Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig samt för att säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska. ⇒ Läs mer om cookies

Usel kollektivtrafik riskerar bli ännu sämre

När det gäller Södertälje och Stockholmsregionen har vi ett ålderdomligt pendeltågssystem utan vettig sammanlänkning med regional och annan trafik.

Annons

I dag tar det till exempel aningen längre att resa mellan Järna och Stockholm än på 1930-talet.

En tanke med planeringen av nya snabbtåg är att man ska minska stuprörstänkandet och skapa en så bra sammanläggande planering som möjligt. Tyvärr tycks inte detta gälla vår region. Ett av de största problemen med snabbtågstrafik är om man blandar snabb och långsam trafik på samma bana. Det reducerar dramatiskt effekten av nya spår. Det framgår tydligt, om än diplomatiskt formulerat i Trafikverket egen utredning Järnvägssystemet Järna–Stockholm 2015.

En förutsättning vid planeringen av Ostlänken är att en ny station etableras i Vagnhärad med det tänkta trafikutbudet av två RE250-tåg per timme. Ett fullt utbyggt höghastighetsnät där Ostlänken ingår innebär dock att förutsättningarna ändras både med avseende på restider och regularitet. Kombinationen av höghastighetståg och RE250-tåg leder till ett mycket högt kapacitetsutnyttjande.

Med ett införande av höghastighetsbanor i det svenska järnvägsnätet kommer höghastighetstågen sannolikt att ha prioritet framför annan tågtrafik. Eftersom uppehåll i Vagnhärad tar så pass mycket kapacitet kommer det vara svårt att förutsätta att två uppehåll i timmen möjliggörs, även om möjligheten förbättras i och med en ny bana till Järna.

Södertälje Syd används i dag inte som en vettig trafiknod. Det problemet förbättras inte genom Sverigeförhandlingens nya förslag på trafik- och stationslägen. I sitt utspel begär Sverigeförhandlingen betalt av Södertälje trots att Ostlänksprojektet snarast riskerar att cementera den usla kollektivtrafik vi har i dag.

Genom att i stället utveckla en effektiv interregional pendling med halvtimmes trafik på den befintliga Nyköpingsbanan och länka den till de nya spåren – förslagsvis med trafik mellan Skavsta och Nyköping, Vagnhärad, Hölö, Järna, Södertälje Syd, vidare in till Södertälje Centrum och/eller upp emot Arlanda – skulle lösa en rad problem.

För södergående trafik skulle Skavsta fungera som omstigningsstation, för norrgående Södertälje Syd. På så sätt används befintlig infrastruktur, Södertälje Syd, mer effektivt. Man slipper bekosta ett nytt stationsläge nära motorvägen vid Vagnhärad med dess begränsningar för snabbtågstrafiken. Den nackdel det innebär för Trosa kommun vägs upp av det faktum att cirka hälften av dem som pendlar norrut har Södertäljeregionen som sitt slutmål.

Det är inte heller effektivt att lägga två stationer med ett par kilometers avstånd från varandra. Risken med det nya förslaget är därför att den befintliga banan inte kommer till vettig användning och på sikt avvecklas.

Viktigast är dock att man med ett interregionalt trafiknät bygger ihop regionen och skapar möjlighet för befolknings- och företagsutveckling i ett större område och ger fler människor möjlighet att kunna använda de nya snabbtågen utan att behöva använda bil för att komma till tågen.

I stället för att lösa infrastrukturproblem verkar Sverige förhandlings förslag i detta fall snarare vara ett resultat av många års aktivt lobbande från M-politiker i Trosa jämfört med ett under flera år handfallet agerande från Södertälje kommun.

Dessa frågor rör allt för mycket pengar för att begränsas av politiska uppgörelser. Innan vidare beslut fattas måste man göra en sammanvägd bedömning av regionens behov och hur dessa bäst kan anpassas till befintliga och tilltänkta system.

miljöjournalist

Peter Hagerrot

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv debattartikel

Har du något att säga?

Skriv en debattartikel.

Skriv debattartikel