På ledarsidan (LT, 3 augusti) under rubriken ”Tåg måste bli ett alternativ för fler” kommenteras Sveriges televisions granskning av biljettpriserna för tåg. Enligt undersökningen låg biljettpriserna för tåg betydligt högre än för flyg, där en enkel biljett med tåg från Malmö till Stockholm kostade 1 215 kronor, men endast 52 kronor med flyg. Prisbilden var liknande även i övriga landet.

En av slutsatserna blev att det kan ”bli svårt att motivera den högre kostnaden”. Så sant.

De höga biljettpriserna hos det statliga SJ är i själva verket ett flera decennier gammalt problem. Höga biljettpriser och brist på sittplatser håller tillbaka tågresandet då de svenska fjärrtågen är både extremt dyra och har få sittplatser. På ledarsidan hävdas dock även att ”De högre priserna för tågbiljetter grundar sig i att många vill åka tåg samtidigt och möjligheterna för tågbolagen att öka kapaciteten är begränsad. Det är trångt på spåren”.

Det som inte har nämnts är det faktum att SJ sedan början av 1990-talet konsekvent har satt in fjärrtåg (till att börja med X2000) som har extremt höga investeringskostnader, cirka en halv miljon kronor per säte. Dessutom kopplades endast fem personvagnar in i de nya X2000-tågen – internationellt sett en kort tåglängd (Tyskland har till exempel 12 vagnar i sina snabbtåg och Japan har uppemot 16 vagnar).

Tjugo år senare sattes efterföljaren SJ3000 i trafik, den här gången med endast fyra vagnar.

Med så korta SJ- tåg så blir det, mycket riktigt, ”trångt på spåren”. Eller snarare, alldeles för få och alldeles för dyra säten.

Ett centralt nyckeltal är investeringskostnaden per personvagn, som för konventionella fjärrtåg ligger kring cirka 15 miljoner kronor per personvagn medan de tre svenska fjärrtågen X2000, SJ3000 samt SJ:s senaste fjärrtåg i stället ligger kring 30 miljoner kronor per vagn.

Kombinationen av korta tåg (4–6 vagnar) och extremt dyra vagnar gör att varje så kallat tågläge i tidtabellen blockeras av tåg med för få och för dyra sittplatser. I praktiken innebär detta att antalet sittplatser blir alldeles för få i rusningstrafik, vilket gör att resenärerna i stället tvingas att välja andra färdmedel. Knappast ett lyckat val i dessa klimatkrisens dagar.

Sedan 1988 års trafikpolitiska proposition pågår en stor satsning på utbyggnad av Sveriges järnvägsnät. Även om det ofta sägs i massmedia att vi ”åker tåg som aldrig förr” kvarstår det faktum att persontågets marknadsandel, uttryckt i procent av det totala persontransportarbetet, är generande liten. Trots över tre decennier av intensiva, statliga satsningar på nya banor.

För att snabbt öka transportkapaciteten i främst södra Sverige behöver de nämnda fjärrtågen snarast bytas ut mot en ny generation 8-vagnarståg med komfortvagnar, som vid högtrafik snabbt kan kopplas samman till 16-vagnarståg.

Staten måste snarast överge ”den svenska linjen” med egenutvecklade fjärrtåg till förmån för konventionella standardtåg med hög komfort, hög topphastighet och låga investeringskostnader. Även de trånga och obekväma regionaltågen hos SJ och Mälartåg av dubbeldäckartyp, samt de så kallade Regina-tågen, bör på sikt fasas ut och ersättas med liknande standardtåg.

Tomas Larsson